Berna sostiene prove di mobilità nell’ambito dell’idrogeno

L’Ufficio Federale dei Trasporti ha dato il nulla osta ai test con diversi modelli di bus “H” ed esaminato la questione degli autocarri “green”

Non soltanto la mobilità elettrica, ma anche i veicoli a idrogeno sono uno strumento in grado di contribuire alla decarbonizzazione del traffico.
Di recente in Svizzera l’Ufficio Federale dei Trasporti ha dato il nulla osta a test con un autobus a idrogeno e ha commissionato degli studi per fare il punto sulle prospettive di tale tecnologia nei trasporti pubblici.
Negli ultimi dieci anni sono stati compiuti progressi nell’ambito delle tecnologie legate all’idrogeno e a medio termine l’impiego di veicoli che usano questa fonte d’energia sembra essere possibile anche nei trasporti pubblici.
Per tale motivo, l’UFT ha da poco omologato un autobus a idrogeno, un veicolo dimostrativo messo a disposizione delle diverse imprese di trasporto pubblico in Svizzera, che possono provarlo a turno per corse con e senza passeggeri.
Si prevede inoltre di fare lo stesso test con un bus a idrogeno di un’altra marca.

Il rapporto svizzero “Stratégie Energétique 2050 dans les Transports Publics” (in lingua francese)
Il rapporto svizzero “Motorisation à l’hydrogène des bus de transport public” (in lingua francese)

Due le alternative: a pila a combustibile (FCEB) oppure a combustione interna (H2ICEB)

Nel quadro del programma Strategia Energetica per i Trasporti Pubblici 2050 (SETraP2050), l’UFT ha commissionato due studi sul potenziale dell’idrogeno nei trasporti pubblici.
Gli autori analizzano vantaggi e svantaggi di due tipi di autobus a idrogeno, quelli a pila a combustibile (FCEB) e quelli a combustione interna (H2ICEB), rispetto ai bus diesel ed elettrici.

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Il primo elemento della tavola periodica giusto a tragitti più lunghi o importanti dislivelli

In quanto a prestazioni tecniche, sia gli autobus elettrici che quelli a idrogeno possono essere impiegati per distanze quotidiane brevi, in genere per tragitti urbani.
I secondi, tuttavia, sono adatti in particolare per le lunghe distanze, percorsi di oltre 250 chilometri al giorno o con importanti dislivelli, ad esempio in montagna.
Gli autobus a idrogeno, infatti, hanno più autonomia rispetto a quelli elettrici, che per poter disporre di sufficiente capacità necessitano di batterie pesanti e di maggiori dimensioni.
La tecnologia a idrogeno potrebbe dunque servire, in futuro, a sostituire parte della flotta diesel attualmente utilizzata nel traffico regionale.

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Principale ostacolo: una produzione ancora complessa e cara, soprattutto se “verde”…

Il principale ostacolo all’adozione delle tecnologie all’idrogeno resta la sua produzione, ancora complessa, a grande dispendio energetico e cara, a maggior ragione se si utilizza esclusivamente quello verde.
Tuttora un autobus a idrogeno FCEB costa il doppio di uno diesel e la sua manutenzione richiede almeno il 10-20 per cento di spese in più. Secondo uno degli studi condotti, però, gli autobus a idrogeno H2ICEB saranno meno costosi rispetto a quelli elettrici, considerato l’intero ciclo di vita.
Inoltre, la soluzione della combustione interna svincola dall’obbligo di acquistare un veicolo nuovo, considerato che è possibile mantenere l’autobus esistente e semplicemente sostituire o convertirne il motore da diesel a idrogeno, aggiungendo per quest’ultimo un sistema di stoccaggio.
La possibilità di ricorrere all’idrogeno come alternativa alle energie fossili non è circoscritta agli autobus, tant’è che si conducono riflessioni in merito anche in altri ambiti, quali la navigazione o i cantieri ferroviari.

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Gli autocarri “green” esclusi dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni

Assieme ad altri servizi federali, l’UFT sostiene l’impiego di veicoli a idrogeno anche nel settore del trasporto merci.
Gli autocarri a idrogeno sono esclusi, come quelli elettrici, dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, nonostante causino anch’essi costi esterni.
Questi veicoli infatti si servono della rete stradale, contribuendo così alle congestioni e all’impatto ambientale.
Secondo la nuova Legge sul CO2 in consultazione fino all’inizio di aprile l’esonero dalla tassa dovrebbe essere prorogato fino al 2030, allo scopo di garantire all’industria dei trasporti una pianificazione sicura degli investimenti in questo ambito.

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